深中通道将在海中实现与广深沿江高速互联互通 沉管隧道要过五道难关

目前深中通道已进入最难的沉管隧道建设部分。深中通道沉管隧道长约6.8公里，是世界首次使用双向8车道超宽钢壳混凝土沉管隧道。按照计划，项目全线计划于2024年建成通车。通车后，中山市民驾车去深圳机场、前海等地，车程将由2小时缩减为20分钟。
在海中实现与广深沿江高速互联互通
深中通道是继港珠澳大桥之后，又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程，项目全长24公里。有所不同的是，港珠澳大桥的海底隧道长6.7公里，是双向六车道的钢筋混凝土沉管隧道；深中通道沉管隧道长约6.8公里，是世界首次使用双向8车道的超宽钢壳混凝土沉管隧道。由于与广深沿江高速互联互通的交通功能需求要在海中实现，深中通道项目为此构筑了东人工岛及“水下互通”，与之对接的海底隧道相应设置615米的变宽段，由双向8车道加宽至双向12车道。
沉管隧道两端分别连接东岛和西岛，西岛是桥隧转换，东岛则承担“水下互通”的重要枢纽功能，设计者充分考虑了行车的各种可能性，例如转换方向、调头等。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交，它的最重要功能是实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。
未来，经深中通道东人工岛互通立交，便可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港啦，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。
沉管隧道工程将于2019年管节预制
据深中通道管理中心总工程师宋神友介绍，深中通道大规模应用钢壳混凝土沉管结构，其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围，目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，每月一节的生产工期、苛刻的精度要求等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战。
深中通道主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）3处互通立交等关键构造物组成。
按照计划，深中通道沉管隧道工程将于2019年开始管节预制，它的桥梁工程计划于2023年年底完成主体工程建设，项目全线计划于2024年建成通车。通车后，由以往绕行虎门大桥上百公里变为跨江直达，届时深圳开车到中山市车程将由2小时缩减为20分钟。
沉管隧道要过五道难关
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1、“超宽”
隧道采用双向8车道技术标准，管节断面宽度46米，为世界首例，设计及施工难度大。
2、“变宽”
隧道为满足交通功能需求，设置615米的变宽段。也就是由双向8车道加宽至双向12车道（因为接东人工岛这个水下互通的时候有着不同方向的转变）。除此以外，管节断面宽度由46米变宽至约70米，在隧道内多次分合流。
3、“深埋”
沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底标高距水面接近40米，管节结构设计难度高。
4、“回淤量大”
洪季回淤强度平均接近2厘米/天，台风期最大回淤强度超过5厘米/天，沉管沉放及沉降控制难度大。
5、“挖砂坑区域地层稳定性差”
西岛斜坡段位于超大挖砂坑内，区域地层扰动严重，稳定性很差，对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。深中通道采用“钢壳混凝土沉管结构”，具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有保障，对海洋环境影响较小等优势。